Meer vermogen voor uw 350ci Chevy Vortec 5700 V-8-motor uit 1996 tot 2000 (2023)

GMLS V-8 motorwisselszijn een rage geweest, en met een goede reden. Ze leveren veel kracht en efficiëntie met weinig moeite. Dat betekent echter niet dat je je perfect lopende gietijzeren Vortec 5.7L als oud badwater moet weggooien. De 350ci Vortec 5700-motoren uit 1996-2000 genieten veel aftermarket-ondersteuning om de 255 pk en 330 lb-ft koppel te verbeteren waarvoor ze aan de krukas nominaal zijn. Eenmotor wisselkan behoorlijk kostbaar zijn, dus als u zelfs maar een kwart van dat geld in uw Vortec 350-motor stopt, kunt u komen waar u wilt zijn.

Als het gaat om het maken van goedkope en gemakkelijke kracht met bijna elke V-8, is het moeilijk om een ​​nokkenaswissel te verslaan. Dus dat is wat we begonnen te doen met onze 65.000 mijl '96 5.7L Vortec-motor. Toen we klaar waren met de installatie, waaronder een Crane Cams-nokkenas met hydraulische rol en bits voor de klepbediening, samen met Taylor Cable-gasklephuis en inlaatafstandhouders, stuurden we de truck naar The Dyno Shop in Santee, Californië, om de computer te laten afstellen. Wat tweaken aan de dyno resulteerde in een veel betere lucht / brandstofverhouding en bijna 20 pk bovenop de 45 pk die we hebben gewonnen met de nokkenwissel.

Helaas konden we geen basislijn krijgen op de dyno vóór de nokkenwissel. Over het algemeen kunt u echter rekenen op een vermogensverlies van ongeveer 20 procent via de aandrijflijn. Voor onze toepassing is 20 procent een beetje conservatief gezien de Ford 9-inch achterkant, krappe versnellingen en grotere banden, maar daar gaan we mee om conservatief te zijn. Die 20 procent reductie zou onze voorraad 255 pk 5.7L op ongeveer 200 pk op de achterwielen hebben gebracht. De cam-swap bracht ons tot 245 pk en met de computerafstemming bereikten we 268 pk. Maar wat nog indrukwekkender is, is de ongelooflijk vlakke koppelkromme die schommelt rond de 280 lb-ft helemaal tot aan 5.000 tpm, waardoor dit een geweldige motor is voor slepen, vuilmisbruik en dagelijks rijden. Onze motor wordt ondersteund met eenvoorraad 4L60E viertraps automaaten 5.29 steekassen. Onze truck rolt op 37-inch banden en weegt 5.400 pond. We merkten een onmiddellijke verbetering in de rijeigenschappen op de weg. Overdrive was vroeger nogal traag. Nu voelt de transmissie aan als een echte vierversnellingsbak. De truck is leuker om te rijden en veel sneller. De gasrespons is merkbaar scherper en we hebben niet het gevoel dat we hem zo vaak op de grond hoeven te zetten om te komen waar we heen gaan.

Onze motor begon als een standaard L31 met 65.000 mijl erop. We hadden een op maat gemaakte inlaatbuis toegevoegd die naar dubbele UMP-filters loopt, omdat deze truck regelmatig extra stoffige omstandigheden tegenkomt. Het is mogelijk dat onze winst iets groter was geweest met een eenvoudige kant-en-klare koude luchtinlaatbuis met een met olie geïmpregneerd gaasfilter, maar niemand kan de filterbescherming van de UMP's aanraken.

We zijn begonnen met het draaien van de krukas naar het bovenste dode punt en het demonteren van de motor. In de meeste gevallen kunt u een nieuwe nokkenas installeren terwijl de motor nog in het voertuig zit. U moet de radiator, inlaat, een deel van de voorste accessoiregroep, waterpomp, distributiedeksel, kleppendeksels, tuimelaars, stoterstangen, klepstoters, enzovoort verwijderen. Omdat we er al bijna helemaal in zaten, besloten we uiteindelijk om de motor te verwijderen en enkele lekkende afdichtingen te vervangen waar we last van hadden.

Met alle andere componenten uit de weg, kunt u de nokkenas uit het motorblok verwijderen. Wees voorzichtig bij het uittrekken - u wilt de noklageroppervlakken in het blok niet inkerven of beschadigen met de scherpe randen van de nokkenaslobben.

Onze Crane Cams-nok (PN08-500-8) heeft een duur van 206/212 bij 0,050 en een lift van 0,480/0,488 grond op een scheidingshoek van 112 lobben. Het is een geweldige koppelproducent en trekt veel vacuüm bij inactiviteit om het computersysteem tevreden te houden. We smeerden elke lob van de nieuwe nok in met montagesmeermiddel voordat we hem voorzichtig in zijn nieuwe huis schoven.

Onze oude distributieketting en tandwielen waren in goede staat. We hebben de merktekens voor de timing uitgelijnd en de onderdelen opnieuw geïnstalleerd. Als je ketting of tandwielen er versleten uitzien, is dit een goed moment om ze te vervangen.

Voor een cam-swap hoeven de koppen niet te worden verwijderd, maar we moesten wat lekken repareren. Omdat de koppen er al af waren, hebben we de inlaat- en uitlaatpoorten met een stiftslijper op elkaar afgestemd om kleine misstappen tussen de inlaat- en kopovergang op te vangen. Ga niet te diep als u de stroomkarakteristieken van de koppoort niet begrijpt, anders zou u de snelheid van de inlaatlading kunnen verminderen en de prestaties kunnen schaden. Veel aftermarket-bedrijven bieden volledig geporteerde small-block Vortec-koppen als u aan een krachtige toepassing werkt.

We hebben een Taylor VMAX-afstandsstukset voor het spruitstuk toegevoegd aan onze 5.7L. De spacer zou het luchtvolume met maximaal 31 procent vergroten, wat zou moeten helpen bij het verbeteren van de gasrespons, het koppel en het aantal pk's. De prachtig bewerkte, 1-inch dikke billet-aluminium spacer is net als het standaard inlaatspruitstuk voorzien van een O-ring, waardoor hij eenvoudig te installeren is.

We hebben onze thuisbezorgde koppen opnieuw geïnstalleerd en Crane Cams OE-vervangende heftoestellen (PN 850-16) in het blok geslagen. De koppen kregen Crane Cams-bijenkorfveren (PN 26918-16), waardoor de standaard klepgeleiders kunnen worden vrijgemaakt en een maximale lift van 0,500 inch wordt bereikt. De veren en kleppen worden op hun plaats geklikt met Crane Cams stalen veerhouders (PN 787-16). Crane Cams Magnum 1.52:1 roller rockers (PN 1417-16) maken wat extra pk's vrij dankzij hun lagere wrijving. We hadden met rockers met een verhouding van 1,6:1 kunnen gaan om wat meer lift (en kracht) uit onze nokkenas te halen, maar dat zou onze netto lift op 0,505 inch brengen, precies aan de rafelige rand van de bindingslimiet van de klepveren zonder de klepveerzitting en geleider te bewerken.

We hadden al een aluminium ring aan de bovenkant van ons gasklephuis gelast om onze luchtfiltereenheid te bevestigen. Het smallere gedeelte van het standaard gasklephuis werd op een draaibank uitgeboord. De grote diameter is ongewijzigd en we hebben nog steeds de stamvlinder. We hebben een afstandsstuk voor het Taylor-gasklephuis toegevoegd, waarvan wordt gezegd dat het de gasrespons verbetert en het koppel en het aantal pk's verhoogt.

Hoewel hydraulische rolnokkenassen niet de uitgebreide inloopprocedures van een platte nokkenas vereisen, hebben we toch de voorzorg genomen om onze motor te vullen met Maxima Performance Break-In-olie om ervoor te zorgen dat de nok niet beschadigd raakte tijdens de eerste run. Deze olie heeft extra additieven die de slijtage van interne componenten verminderen.

De Dyno Shop ontdekte dat onze combinatie van onderdelen ervoor zorgde dat onze motor te arm liep. Het herprogrammeren van de computer, het corrigeren van de lucht/brandstofverhouding en het 2 graden opschuiven van de timing resulteerde in een toename van bijna 20 pk aan de wielen, alleen al door de nokkenwissel. We gebruiken nog steeds de standaard injectoren en brandstofdrukregelaar.

We schatten dat we begonnen met ongeveer 200 pk aan de achterwielen en ontdekten dat de nok en afstelling ons iets meer dan 68 pk opleverden en een zeer vlakke koppelkromme creëerden, die rond de 280 lb-ft zweeft tot aan 5.000 tpm. Deze grafiek toont het voor en na het tunen van de computer door The Dyno Shop.